V prvej časti článku Komplexné riešenie dopravy v Bratislave – návrh nového vnútorného mestského okruhu, uverejneného v Eurostave 10/2021, sme sa venovali historickému rozvoju Bratislavy a cestnej infraštruktúry so zameraním na opis technického riešenia, ktoré spočíva v predĺžení rýchlostnej cesty R7 pod územie Bratislavy – tzv. nového vnútorného mestského okruhu na trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta vrátane vetvy do Mlynskej doliny, čo by predstavovalo úsek s dĺžkou 9,3 km. Ťažiskovým objektom tohto úseku by bol tunelový komplex Stráže s celkovou dĺžkou 8,2 km, ktorý by pozostával z južného hĺbeného tunela s dĺžkou 3,1 km pod ulicami Bajkalská, Jarošova a Pionierska. Druhá časť by predstavovala razený tunel s dĺžkou 3,3 km pod južnými svahmi masívu Karpát medzi ulicami Jarošova a Patrónka.


Znova pripomíname, že Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je, bohužiaľ, už neaktuálny (dôvody sú uvedené v článku Komplexné riešenie dopravy v Bratislave – návrh nového vnútorného mestského okruhu v časopise Eurostav 10/2021). Rovnako je potrebné zdôrazniť, že dlhodobo očakávaný a pripravovaný dokument „ŽSR, dopravný uzol Bratislava – štúdia realizovateľnosti, 4/2019“ prináša „len“ rekonštrukciu tratí v jestvujúcich koridoroch s „doplnením pár zastávok“ bez budovania nových železničných koridorov. Predmetná technická štúdia sa nezaoberá problematikou:

-      zokruhovania (prehodnotenia) železničnej infraštruktúry na území Bratislavy,

-      železnice na území Bratislavy, koncepčne a s dlhodobým výhľadom tak, aby došlo nielen k „priblíženiu“, ale aj k zakomponovaniu železnice do centrálnych urbanizovaných zón (aj keď historický koridor je stále zachovaný) tak, aby cestujúci bez zbytočných ďalších prestupov (na iný typ MHD) vystúpili z vlaku na zastávke v centre Bratislavy,

-      výhľadového pokračovania železničnej trate z navrhovanej ŽST Bratislava filiálka, ďalej smerom do centra (Mlynské nivy) a do Petržalky, keďže súčasné, ako aj samotnou technickou štúdiou navrhované „povrchové umiestnenie“ stanice Bratislava filiálka znemožňuje akékoľvek ďalšie predĺženie trate popod Karadžičovu ulicu smerom na petržalskú stranu Dunaja,

-      výhľadovým zapojením železničnej stanice Bratislava hlavná stanica do systému vysokorýchlostných železníc,

-      výhľadového zapojenia Letiska M. R. Štefánika do systému železničnej dopravy, resp. zapojenia do systému vysokorýchlostných železníc.

Komplexné a systémové riešenie

Zámerom tohto článku je predstaviť komplexné a systémové riešenie, ktoré by mohlo odstrániť dlhodobo a sústavne sa zhoršujúcu dopravnú situáciu na území Bratislavy a ktoré by malo pozostávať z dvoch samostatných systémových celkov:

-      nového vnútorného mestského okruhu (IAD), ktorý pomocou systému radiál prevedie automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí obslužnosť vnútorných zón Bratislavy – technické riešenie bolo opísané v prvej časti článku,

-      hlavného nosného koľajového systému, ktorý sa bude postupne rozširovať do satelitných (okrajových) častí mesta a ktorý bude zároveň vertikálne segregovaný z dôvodu svojej nezávislosti od dopravnej situácie v úzkych dopravných hrdlách.

Realizácia navrhovaných technických riešení by položila základy ďalšieho rozvoja mestských častí, zároveň by eliminovala bariérový efekt súčasných dopravných koridorov. Zabezpečila by nové plochy na budovanie cyklotrás a peších zón, parkov a zelených zón (budovanie tzv. „zeleného mesta“) a zároveň by zvýšila komfort dopravy a skrátila dopravné časy

V tomto článku by sme chceli predstaviť druhú časť riešenia: návrh koľajovej dopravy na území Bratislavy, ktorý pozostáva z troch samostatných stavieb.

Vývoj bratislavskej železničnej dopravy

Prvou železničnou traťou vybudovanou na území Bratislavy bola konská železnica smerujúca z prístavu v priestore súčasného Nám. Ľ. Štúra cez Dostojevského rad, ŽST Nivy, Karadžičovu ulicu, stanicu konskej železnice,  ŽST filiálkazast. Slovany, ŽST predmestie a Rača do Svätého Jura. Trať bola sprevádzkovaná 27. septembra 1840 a neskôr postupne predlžovaná až po Trnavu a Sereď.

Nasledovala výstavba železničnej trate z Viedne cez Marcheg do Bratislavy, ktorú dokončili v auguste roku 1848. V roku 1850 bola sprevádzkovaná ďalšia trať z Budapešti cez Štúrovo, Nové Zámky, Galantu, Senec, Vajnory, Vinohrady do hlavnej stanice Bratislava. V roku 1895 bola sprevádzkovaná trať Dunajská Streda – Podunajské Biskupice – ŽST Nivy. Nasledoval takmer storočný rozvoj budovania miestnych tratí a železničných vlečiek. Poslednou železničnou traťou, ktorá sa na území Bratislavy postupne budovala a kompletne sprevádzkovala v roku 1983, je trať v úseku ŽST Nové Mesto – ŽST Ústredná nákladná stanica (UNS) – Prístavný most – ŽST Petržalka. 

Od roku 1983 sa na území Bratislavy nevybudovali žiadne nové železničné trate. Bratislava (od roku 1970) opakovane niekoľkokrát odmietla šancu na systémové riešenie vertikálne segregovaného koľajového systému.

 

Železničná doprava dnes

Železničná doprava predstavuje jeden z najdôležitejších spôsobov dopravy z hľadiska ekonomických nákladov, dopravného času, spoľahlivosti a zároveň patrí k typom dopravy, ktoré najmenej zaťažujú životné prostredie.

Európsky trend budovania nových železničných koridorov spočíva v privedení železničnej dopravy podúrovňovo priamo do centra urbanizovanej zóny (mesta). Výhodou tohto riešenia je, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostanú do cieľa cesty, prípadne do iného dopravného uzla, kde je možné „tzv. suchou nohou“ prestúpiť na ďalší typ dopravy.

Hlavnou nevýhodou železničnej dopravy na území Bratislavy je nielen chýbajúca infraštruktúra v nových rýchlo sa rozvíjajúcich urbanizovaných zónach, ale aj chýbajúce prestupné body na jestvujúcich tratiach, kde v súčasnosti železnica pôsobí už len ako rušivá a deliaca bariéra bez akejkoľvek možnosti ďalšej integrácie do územia.

Rýchlo rastúca urbanizovaná zóna Mlynské nivy (ohraničená ulicami Dostojevského, Karadžičova, Mlynské nivy, Prístavná, Bajkalská), kde sa má po dokončení denne pohybovať približne 200 000 ľudí, už v súčasnosti predstavuje územie, kam smeruje a v budúcnosti aj bude smerovať podstatný prúd cieľovej dopravy. Z toho dôvodu by sa do tejto zóny mal dobudovať (predĺžiť) železničný koridor, ktorý nebude závisieť od dopravnej situácie na povrchu územia.

Opätovný a nedôsledný pohľad na vec

Opakovane pripomíname, že pri doprave v Bratislave nejde len o mobilitu na území samotného mesta a dopravu zo spádových území, ako to chápali diskutujúci účastníci videokonferencie „Virtual techsummit – udržateľná mobilita Slovenska“ (ktorá sa konala v druhej polovicu augusta 2020), ale najmä o potrebu dobudovania chýbajúcej nosnej infraštruktúry na území hlavného mesta. Z diskusie sme získali nasledujúce poznanie: Doprava v Bratislave „nemá pána“. Dlhodobo chýba koordinácia medzi magistrátom Bratislavy, Bratislavským samosprávnym krajom, ŽSR, ZSSK, SSC a NDS, MD. Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je, bohužiaľ, už neaktuálny a nejestvuje koncepcia rozvoja cestnej a železničnej dopravy, na ktorej je možné vybudovať komfortnú a fungujúcu dopravu hlavného mesta.

Ako sme už spomínali, Bratislava niekoľkokrát odmietla šancu na systémové riešenie vertikálne segregovaného koľajového systému. Ako „posledný príklad“ možno uviesť projekt prepojenia európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy vrátane zapojenia letiska do železničnej siete, ktorý zároveň vytváral „zárodok“ hlavného dopravného systému v Bratislave, riešil problematiku dopravy na mestskej, regionálnej, štátnej a medzištátnej úrovni. Dopravu cestujúcich z najvyťaženejšieho smeru Trnava a Dunajská Streda by zabezpečili prímestské vlaky cez podzemnú železničnú stanicu filiálka pri Trnavskom mýte, podzemnú zastávku Mlynské nivy, centrum až do stanice Petržalka. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo sa „dnes stavia“ napríklad v Zürichu, Londýne či v Štuttgarte. 

Ostatná technická štúdia bratislavského železničného uzla „ŽSR, dopravný uzol Bratislava štúdia realizovateľnosti, 4/2019“ absolútne popiera predchádzajúcu projektovú dokumentáciu TEN-T 17 Prepojenie európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy (DSP, DI-koridor, 7/2010) a vo svojej podstate predstavuje „len rekonštrukciu“ železničných tratí v jestvujúcich koridoroch s doplnením niekoľkých zastávok, bez návrhu budovania nových železničných trás. Spracovatelia dokumentácie akoby pozabudli na vývoj a európsky trend budovania modernizovaných železničných koridorov.

Musíme konštatovať, že predmetná štúdia navrhuje aj rekonštrukciu železničnej stanice filiálka v Alternatívach 4.1 a 4.2, (alternatíva polozapustená na –3,00 m; alternatíva na estakáde +6,00 m). Výsledkom technického riešenia v Alternatívach 4.1 a 4.2 je „zrekonštruovaný“ železničný koridor, ktorý:

-      bude zamorovať priľahlé územie hlukom a vibráciami,

-      bude naďalej fragmentovať územie mestskej časti Nové Mesto,

-      nezohľadňuje a zároveň limituje budúci rozvoj územia okolo železničného koridoru predmestie – filiálka,

-      ako koncová (hlavová) stanica filiálka neumožňuje vybudovať výhľadové podzemné pokračovanie železničnej trate v historicky zachovanom koridore do centrálnej a rýchlorastúcej zóny mesta,

-      neprináša do lokality stanice filiálka benefit vo forme zakomponovania podzemnej železničnej stanice s povrchovou zástavbou do urbanizovanej zóny,

-      neposkytuje možnosť prestupu suchou nohou na nadväzujúce električkové linky smerom do centra mesta. Navyše, tento umelo vyfabrikovaný prestup (prímestský vlak – električka) si vyžiada ďalšie predĺženie dopravného času každého cestujúceho približne o 15 minút,

-      neposkytuje priame napojenie (bez prestupu) do centra prudko sa rozvíjajúcej urbanizovanej zóny na oboch brehoch Dunaja.

Výsledné investičné náklady na navrhovanú Alternatívu č. 4.1 a  4.2, ktoré predstavujú takpovediac rekonštrukciu jestvujúcich tratí na území Bratislavy, dosahujú sumu v rozsahu od 948 do 958 mil. eur.

Nové riešenie koľajovej dopravy – Crossrail Bratislava

Pracovná skupina projekčnej kancelárie TAROSI c. c., s. r. o., navrhla technické riešenie vertikálne segregovanej koľajovej dopravy, ktoré pozostáva z troch samostatných stavieb:

Crossrail Bratislava I - predstavuje redizajn železničného koridoru v trase Bratislava predmestie – Bratislava filiálka – Bratislava-Petržalka s ďalším pokračovaním do juhovýchodného sektora mesta (Modifikácia technického riešenia, TAROSI, c. c., s. r. o., 2015),

Crossrail Bratislava II -                  nové pripojenie ŽST Bratislava hlavná stanica do pripravovanej siete vysokorýchlostných železničných tratí,

Crossrail Bratislava III -     prepojenie hlavných dopravných uzlov v širšom centre mesta a nasledujúce predĺženie liniek nosného dopravného systému do satelitných zón Bratislavy.

Vzhľadom na široký rozsah predstavovanej témy a objem technických informácií sa zameriame na stručný až heslovitý opis prvej stavby, ktorá by sa mohla realizovať postupne s výhľadom niekoľkých desaťročí (dekád).

 

Crossrail Bratislava I

Crossrail Bratislava I predstavuje technické riešenie novej železničnej trate, ktorá je navrhnutá v historickom (v súčasnosti ako-tak zachovanom) koridore: ŽST BA predmestie, ŽST BA filiálka, ŽST Nivy (zrušená v roku 1962) s pokračovaním na petržalskú stranu Dunaja a predĺžením do východného sektora mesta (Podunajské Biskupice)

Zásadné rozdiely oproti technickému riešeniu koridoru TEN-T 17 (DSP, DI-koridor, 7/2010) predstavujú:

-      diverzifikáciu koľajovej dopravy, kde sa navrhovaný a vertikálne segregovaný železničný koridor Crossrail Bratislava I bude využívať predovšetkým mestskou a prímestskou koľajovou dopravou zo spádovej oblasti Bratislavského samosprávneho kraja a priľahlých okresov,

-      redukciu počtu koľají ŽST BA filiálka, ktorá umožní radikálne znížiť objem a finančnú náročnosť prác a umožní vytvoriť podzemnú zastávku BA filiálka s dvomi priebežnými koľajami (miesto podzemnej stanice s piatimi koľajami) s koľajovou spojkou na severovýchodnom zhlaví, ktorá umožní križovanie súprav v takte do 7 minút,

-      redukciu počtu koľají a súvisiacu elimináciu juhozápadného zhlavia, čo umožní maximálny posun nástupiskových hrán zastávky až takmer k Šancovej ulici,

-      zmenu smerového a výškového vedenia trasy tak, aby nová trasa viedla výhradne pod Karadžičovou ulicou,

-      elimináciu zastávky Centrum a návrh jednej zastávky Nivy po úrovňou Karadžičovej ulice,

-      zmenu trasovania na petržalskej strane Dunaja s pokračovaním do juhovýchodného sektora mesta s ukončením v ŽST Podunajské Biskupice.   

Celá trasa navrhovaného podzemného železničného koridoru Crossrail Bratislava I je rozdelená do nasledujúcich etáp výstavby:

1.  etapa v úseku:                    ŽST BA predmestie, BA filiálka (zast.), BA Nivy (zast.)

                                                     Dĺžka úseku:       4 213 km

2.  etapa v úseku:                    BA Nivy (zast.), BA lido (zast.), Ekonom. univ. (zast.)

                                                     s vybudovaním technickej odbočky BA lido – ŽST Petržalka

                                                     Dĺžka úseku:       4 100 km

3.  etapa v úseku:                     Ekonom. univ. (zast.) – Slovnaft (zast.) – Dolné hony (zast.) – ŽST Podunajské Biskupice

                                                     Dĺžka úseku:       7 900 km

4.  etapa v úseku:                     ŽST Podunajské Biskupice – Most pri Bratislave (P + R), Tomášov (P + R)

                                                     Dĺžka úseku:       9 900 km

 

Riešený úsek novej železničnej trate Crossrail Bratislava I by sa mal začínať na juhozápadnom zhlaví ŽST Bratislava predmestie, kde by nadväzoval na jestvujúcu železničnú sieť.


Článok dočítate v aktuálnom čísle Eurostavu

Digitalizované ukážky časopisov
E-shop eurostav
Archbooks
YTONG