3. časť: Koľajová doprava 2

V tretej časti článku Komplexné riešenie dopravy v Bratislave nadväzujeme na snahu predstaviť širokej verejnosti komplexné a systémové riešenie bratislavského dopravného uzla. Predchádzajúce dve časti článku boli venované historickému rozvoju cestnej a železničnej infraštruktúry na území Bratislavy so zameraním na opis technických riešení. V tomto článku by sme chceli predstaviť samostatný stavebný komplex, ktorý je súčasťou druhého systémového celku: Modernizácia železničnej stanice Bratislava hlavná stanica a jej zapojenie do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí TEN-T.

Každý systémový celok pozostáva zo samostatných stavebných komplexov, ktoré sa vzájomne dopĺňajú tak, aby ich postupná realizácia poskytovala požadovaný efekt nielen pre dotknuté urbanizované zóny, ale aj pre komunikačnú sieť, na ktorej bude možné budovať dopravu bratislavského vyššieho územného celku pre tretie tisícročie.


V predchádzajúcich častiach ste sa mohli dozvedieť o historickom rozvoji cestnej a železničnej infraštruktúry na území Bratislavy a technických riešeniach spočívajúcich v

-  predĺžení rýchlostnej cesty R7 pod územie Bratislavy – tzv. nový vnútorný mestský okruh na trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta vrátane vetvy do Mlynskej doliny, čo by predstavovalo úsek s dĺžkou 9,3 km. Ťažiskovým objektom tohto úseku by bol tunelový komplex Stráže s celkovou dĺžkou 8,2 km, ktorý by pozostával z južného hĺbeného tunela s dĺžkou 3,1 km pod ulicami Bajkalská, Jarošova a Pionierska. Druhá časť by predstavovala razený tunel s dĺžkou 3,3 km pod južnými svahmi masívu Karpát medzi ulicami Jarošova a Patrónka. „Bratislavská dopravná revolúcia – Ako budovať zelené mesto“,

-  predĺžení železničného koridoru popod územie Bratislavy – tzv. Crossrail Bratislava I, ktorý by bol v celej dĺžke vertikálne segregovaný. Navrhovaný železničný koridor na trase ŽST BA-predmestie, ŽST BA-filiálka, ŽST Nivy (zrušená v roku 1962) s pokračovaním na petržalskú stranu Dunaja a nasledujúcim predĺžením do východného sektora mesta (Podunajské Biskupice) by sa využíval predovšetkým na mestskú a prímestskú koľajovú dopravu zo spádovej oblasti bratislavského VÚC a priľahlých okresov.

Opätovne pripomenieme, že Územný generel dopravy hlavného mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je „už neaktuálny“ (poznámka autorov: Dôvody sú uvedené v článku „Bratislavská dopravná revolúcia – Ako budovať zelené mesto“, časopis IS 06/2020).

Takisto je potrebné zdôrazniť, že dlhodobo očakávaný a pripravovaný dokument: „ŽSR, dopravný uzol Bratislava – štúdia realizovateľnosti 04/2019“ prináša „len“ rekonštrukciu tratí v jestvujúcich koridoroch s doplnením pár zastávok bez budovania nových železničných koridorov. Predmetná technická štúdia sa nezaoberá problematikou:

- zokruhovania (prehodnotenia) železničnej infraštruktúry na území Bratislavy,

-  železnice na území Bratislavy koncepčne a s dlhodobým výhľadom tak, aby došlo nielen k „priblíženiu“, ale aj zakomponovaniu železnice do centrálnych urbanizovaných zón (aj keď historický koridor je stále zachovaný) tak, aby cestujúci bez zbytočných ďalších prestupov (na iný typ MHD) vystúpil z vlaku na zastávke v centre Bratislavy,

-  výhľadového pokračovania železničnej trate z navrhovanej ŽST Bratislava filiálka ďalej smerom do centra (Mlynské nivy) a do Petržalky z dôvodu, že súčasné, ako aj samotnou technickou štúdiou navrhované „povrchové umiestnenie“ stanice Bratislava-filiálka znemožňuje akékoľvek ďalšie predĺženie trate popod Karadžičovu ulicu smerom na petržalskú stranu Dunaja,

-  výhľadového zapojenia železničnej stanice Bratislava hlavná stanica do systému vysokorýchlostných železníc,

-  výhľadového zapojenia Letiska M. R. Štefánika do systému železničnej dopravy, resp. zapojenia do systému vysokorýchlostných železníc.

Komplexné a systémové riešenie

Cieľom tejto série článkov je predstaviť komplexné a systémové riešenie, ktoré by mohlo odstrániť dlhodobo a sústavne sa zhoršujúcu dopravnú situáciu na území Bratislavy a ktoré by malo pozostávať z dvoch samostatných systémových celkov:

-  nového vnútorného mestského okruhu (IAD), ktorý pomocou systému radiál prevedie automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí obslužnosť vnútorných zón Bratislavy (technické riešenie bolo opísané v prvej časti článku: „Bratislavská dopravná revolúcia – Ako budovať zelené mesto“, časopis ES 10/2021),

-  hlavného nosného koľajového systému, ktorý sa bude postupne rozširovať do satelitných (okrajových) častí mesta a ktorý bude zároveň vertikálne segregovaný z dôvodu nezávislosti od dopravnej situácie v úzkych dopravných hrdlách.

Realizácia navrhovaných technických riešení by položila základy ďalšieho rozvoja mestských častí a zároveň eliminovala bariérový efekt súčasných dopravných koridorov. Zabezpečila by nové plochy na budovanie cyklotrás a peších zón, parkov a zelených zón (budovanie tzv. „zeleného mesta“) a zároveň by zvýšila komfort dopravy a skrátila dopravné časy.

V tomto článku by sme chceli predstaviť samostatný stavebný komplex, ktorý je súčasťou druhého systémového celku: Modernizácia železničnej stanice Bratislava hlavná stanica a jej zapojenie do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí TEN-T.

Železničná doprava a súčasnosť

Železničná doprava predstavuje jeden z najdôležitejších spôsobov dopravy z hľadiska ekonomických nákladov, dopravného času, spoľahlivosti a zároveň patrí k typom dopravy, ktoré najmenej zaťažujú životné prostredie.

Európsky trend budovania nových železničných koridorov spočíva v privedení železničnej dopravy podúrovňovo priamo do centra urbanizovanej zóny (mesta). Výhodou tohto riešenia je, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostanú do cieľa cesty, prípadne do „iného“ dopravného uzla, kde je možné „tzv. suchou nohou“ prestúpiť na ďalší typ dopravy.

Pripravovaná vysokorýchlostná železnica v koridore Drážďany – Praha – Brno – Budapešť, s očakávanou podporou EÚ, bude tvoriť základnú os na spojenie hlavných miest stredoeurópskych krajín (CZ, PL, H, SK, A). Navrhovaná vysokorýchlostná železnica bude novým prvkom v železničnej sieti na území Bratislavy, na ktorý bude potrebné prihliadať.

Hlavnou nevýhodou železničnej dopravy na území Bratislavy je:

-   chýbajúca infraštruktúra v nových rýchlo sa rozvíjajúcich urbanizovaných zónach, ale aj chýbajúce prestupné body na jestvujúcich tratiach, kde v súčasnosti železnica pôsobí už len ako rušivá a deliaca bariéra, bez akejkoľvek možnosti ďalšej integrácie do územia,

-   chýbajúca nadčasová vízia modernizácie, zatraktívnenia a zapojenia ŽST Bratislava hlavná stanica do pripravovaného systému VRT a s tým spojený jej posun na európsku úroveň.

Opakovaná snaha o riešenie železničnej dopravy... bez koncepcie?

Opätovne pripomíname, že pri doprave v Bratislave nejde len o mobilitu na území samotného mesta a dopravu zo spádových území, ako to chápali diskutujúci účastníci videokonferencie „Virtual techsummit – Udržateľná mobilita Slovenska“ (ktorá sa konala v druhej polovici augusta 2020), ale najmä o potrebu dobudovania chýbajúcej nosnej infraštruktúry na území hlavného mesta. Z diskusie sme získali nasledujúce poznanie: Doprava v Bratislave „nemá pána“. Dlhodobo chýba koordinácia medzi magistrátom BA, bratislavským VÚC, ŽSR, ZSSK, SSC a NDS, MD. Územný generel dopravy hlavného mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je, bohužiaľ, „už neaktuálny“ a nejestvuje koncepcia rozvoja cestnej a železničnej dopravy, na ktorej je možné vybudovať komfortnú a fungujúcu dopravu hlavného mesta.

Ostatná technická štúdia bratislavského železničného uzla „ŽSR, dopravný uzol Bratislava – štúdia realizovateľnosti 04/2019“ absolútne popiera predchádzajúcu projektovú dokumentáciu TEN-T 17. Prepojenie európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy (DSP, DI-koridor, 07/2010) a vo svojej podstate predstavuje len rekonštrukciu železničných tratí v jestvujúcich koridoroch s doplnením niekoľkých zastávok, bez návrhu budovania nových železničných trás. Spracovatelia dokumentácie akoby pozabudli na vývoj a európsky trend budovania modernizovaných železničných koridorov.

Výsledné investičné náklady na navrhovanú Alternatívu č. 4.1 a  4.2, ktoré predstavujú „len“ rekonštrukciu jestvujúcich tratí na území Bratislavy, dosahujú sumu v rozsahu od 948 do 958 mil. eur.

Návrh koľajovej dopravy – Crossrail Bratislava

Pracovná skupina projekčnej kancelárie TAROSI c. c., s. r. o., navrhla technické riešenie vertikálne segregovanej koľajovej dopravy, ktoré pozostáva z troch samostatných stavieb:

Crossrail Bratislava I.  - predstavuje redizajn železničného koridoru v trase: Bratislava predmestie – Bratislava filiálka – Bratislava-Petržalka s ďalším pokračovaním do juhovýchodného sektora mesta (Modifikácia technického riešenia, TAROSI c. c., s. r. o. 2015),

Crossrail Bratislava II - nové pripojenie ŽST Bratislava hlavná stanica do pripravovanej siete vysokorýchlostných železničných tratí,

Crossrail Bratislava III - prepojenie hlavných dopravných uzlov v širšom centre mesta a nasledujúce predĺženie liniek nosného dopravného systému do satelitných zón Bratislavy.

V treťom pokračovaní článku „Bratislavská dopravná revolúcia – Ako budovať zelené mesto“ by sme chceli čitateľom predstaviť stavbu Crossrail Bratislava II so zameraním na jej technický opis.

CROSSRAIL Bratislava II – technické riešenie

Crossrail Bratislava II predstavuje revolučné a komplexné technické riešenie železničnej stanice Bratislava hlavná stanica a jej zapojenie do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí. Celá navrhovaná trasa podzemného železničného koridoru Crossrail Bratislava II je riešená vo vertikálne segregovanom koridore: ŽST Bratislava-Devínska Nová Ves – ŽST Bratislava hlavná stanica (vrátane) – zastávka Vinohrady – východný portál tunela. Celková dĺžka navrhovaného modernizovaného koridoru je 17,700 km.

Ďalšie výhľadové etapy predmetnej stavby:

2.   etapa v úseku:  Odstavné nádražie Devínska Nová Ves

3.   etapa v úseku:  Zapojenie Letiska M. R. Štefánika do systému VRT v navrhovanom koridore:

                                         Koľajová odbočka v nžkm 15,000 – ŽST Bratislava-Nové mesto (mimo) – ŽST BA, Letisko M. R. Štefánika – Ivanka pri Dunaji

                                         Dĺžka úseku:          13,000 km

4.   etapa:               Železničný tunel na odklon nákladnej dopravy zo ŽST Bratislava hlavná stanica v navrhovanom koridore:

                                         Koľajová odbočka v nžkm 4,500 – zast. Vinohrady – východný portál tunela

                                         Dĺžka úseku:          13,200 km

Vzhľadom na široký rozsah predstavovanej témy a objem technických informácií sa zameriame len na veľmi stručný opis stavby Crossrail Bratislava II, ktorá by sa mohla realizovať postupne s výhľadom dvoch desaťročí (dekád).

Riešený úsek novej železničnej trate CROSSRAIL Bratislava II by sa mal začínať na južnom zhlaví ŽST Bratislava-Devínska Nová Ves, kde by nadväzoval na jestvujúcu železničnú sieť.

Navrhovaná trasa by sa odkláňala od jestvujúceho koridoru pomocou smerového oblúka s polomerom 2 000 m. Nová trať by pomocou estakády s dĺžkou cca 1 200 m preklenovala terénnu depresiu až k severným svahom masívu Devínskej Kobyly, kde by sa v nžkm 2,000 vnárala do dvojkoľajného železničného tunelového komplexu s celkovou dĺžkou 15,50 km. Potom by navrhovaný železničný koridor pokračoval v razenom tuneli s klesaním 3,5 ‰ až po staničenie nžkm 10,450. V tomto staničení by navrhovaná trasa podchádzala samotnú Mlynskú dolinu a tok Vydrice (na výškovej kóte 120 m n. m., to znamená s nadložím cca 10 m nad klenbou tunela). Od staničenia nžkm 10,450 by navrhovaná trasa stúpala s pozdĺžnym sklonom 7 ‰ až k západnému zhlaviu novej železničnej stanice BA hlavná stanica.

Nová železničná stanica bude pozostávať zo štyroch ostrovných nástupísk s ôsmimi nástupiskovými hranami s dĺžkou 450 m. Podrobnejší opis technického riešenia návrhu novej bratislavskej hlavnej stanice je predmetom nasledujúcej kapitoly.

Za východným zhlavím novej železničnej stanice BA hlavná stanica by mala navrhovaná trasa pokračovať razeným dvojkoľajovým tunelom, ktorý bude pomocou dvoch protismerných oblúkov R = 1 300 a R = 1 400 m klesať so sklonom 4,5 ‰ do priestoru podzemnej zastávky Vinohrady tak, aby:

- v nžkm 14,200 mimoúrovňovo v podzemí križovala pripravovanú trasu tzv. nového vnútorného mestského okruhu v trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta. Pozri prvú časť článku: „Bratislavská dopravná revolúcia – Ako budovať zelené mesto“ (časopis IS 06/2020),

-  sa v nžkm 15,000 od hlavného dvojkoľajového tunela odpájali dve jednokoľajové vetvy smerom do ŽST Nové Mesto. Umiestnenie nového železničného koridoru pod južné svahy Karpát umožňuje zväčšiť smerový oblúk koľajových vetiev smerujúcich do ŽST Nové Mesto až na hodnotu R = 700 m. V ďalšej etape by malo nasledovať výhľadové zapojenie Letiska M. R. Štefánika do siete ŽSR s pokračovaním trate smerom k Ivanke pri Dunaji,

-  bolo v nžkm 16,400 umiestnené západné zhlavie zastávky Vinohrady, ktorého návrh bude zohľadňovať aj výhľadové umiestnenie zárodkov dvoch jednokoľajových železničných tunelov pre nákladnú tranzitnú dopravu, ktorá by mala v budúcnosti obchádzať novú železničnú stanicu BA hlavná stanica.    

Zastávka Vinohrady je navrhnutá ako hĺbená v otvorenej stavebnej jame. Okolité územie bude možné využiť na polyfunkčnú zástavbu. 

Za hĺbenou zastávkou Vinohrady bude navrhovaná trasa zachovaná v pôvodnom rozdvojení tratí:

i)   smerom na Žilinu/Poľsko,

ii)   smerom na Komárno/Maďarsko.

Oba navrhované koridory budú pomocou hĺbených tunelov podúrovňovo križovať Račiansku ulicu a vychádzať na povrch v staničení 17,700 nžkm, kde by sa mal nachádzať východný portál navrhovaného tunelového komplexu. 

Modernizácia hlavnej stanice Bratislava

Pri návrhu technického riešenia železničnej stanice Bratislava hlavná stanica sme zohľadnili nasledujúce vstupné okrajové podmienky:

-   zapojenie ŽST Bratislava hlavná stanica do pripravovaného systému VRT,

-   vybudovanie ostrovných nástupísk s ôsmimi nástupiskovými hranami s dĺžkou 450 m v priamej línii,

-   zachovanie historickej polohy samotnej staničnej budovy ŽST Bratislava hlavná stanica, a teda aj historického napojenia na jestvujúce vnútromestské linky MHD,

-   revitalizácia a využitie historickej budovy železničnej stanice ako vstupu do modernizovaného polyfunkčného vestibulu, ktorý bude situovaný v priestore medzi samotnou budovou a navrhovanými razenými staničnými tunelmi,

-   eliminácia zásahu do priestoru predstaničného Námestia Franza Liszta, ako aj do dlhodobo pripravovanej revitalizácie tohto námestia,

-   umiestnenie navrhovaných konštrukcií pod úroveň terénu v razených tuneloch a výhradne len na pozemkoch ŽSR; tak odpadne akýkoľvek nárok na výkup pozemkov na navrhovanú stavbu.

Navrhované nástupiská novej železničnej stanice Bratislava hlavná stanica sú umiestnené v razených staničných tuneloch, ktoré sú situované kolmo na jestvujúce koľajisko stanice. Niveleta navrhovaného koľajiska sa nachádza cca 35 m pod úrovňou jestvujúceho koľajiska ŽST Bratislava.

Samotná výstavba staničných tunelov by mala prebiehať v týchto fázach:

-   vyrazenie pilierových štôlní a štôlní na bočné opory,

-   realizácia hlavných nosných železobetónových prvkov v pilierových štôlňach a bočných oporách,

-   postupné razenie a zaisťovanie staničných tunelov,

-   inštalácia hydroizolačných súvrství a finálnych nosných železobetónových konštrukcií.

Ako sme už spomenuli, samotná historická budova železničnej stanice bude slúžiť len ako vstup do modernizovaného polyfunkčného vestibulu, ktorý bude situovaný v priestore medzi samotnou budovou a navrhovanými razenými staničnými tunelmi. Navrhovaná pasáž pre cestujúcich, ktorá bude spájať historickú budovu stanice, polyfunkčný vestibul a staničné tunely, môže byť súčasťou nákupného centra a ostatnej (inej) polyfunkčnej zástavby, ktorú je možné v budúcnosti „rozvinúť“ na získanej ploche jestvujúceho koľajiska ŽST Bratislava hlavná stanica.


Digitalizované ukážky časopisov
E-shop eurostav
Archbooks
YTONG