späť na obsah časopisu

Lanové dráhy (hovorovo aj lanovky) sa ešte relatívne nedávno zaraďovali medzi nekonvenčné dopravné prostriedky a napriek značnej rozšírenosti pretrváva toto vnímanie vlastne dodnes. V súvislosti s vývojom lanoviek sa prirodzene objavil aj iný fenomén – ich staničné budovy.

Lanová doprava má na území dnešného Slovenska tradíciu od 19. storočia. V tom čase išlo len o nákladné lanovky, ktoré slúžili potrebám priemyselných prevádzok. Prvú osobnú lanovku u nás uviedli do prevádzky 21. decembra 1908, stále však nešlo o lanovku v tom zmysle, v akom sa tieto zariadenia zapísali do širokého povedomia. Prvou osobnou lanovkou bola totiž pozemná lanovka Starý Smokovec – Hrebienok vo Vysokých Tatrách, ktorej vozne, ťahané ťažným lanom, sa pohybovali na spôsob železnice po pozemných koľajniciach. Na prvú visutú lanovku, teda typ lanovky, ktorej jazdnú dráhu tvorí jedno alebo viac lán vedených v určitej výške nad terénom, si dnešné Slovensko muselo počkať. Zlom nastal 22. decembra 1937, keď začala premávať naša najznámejšia lanová dráha z Tatranskej Lomnice na Lomnický štít (hoci v tom čase ešte len na prvom úseku po Skalnaté pleso) [1]. Náš článok sa zaoberá staničnými budovami na Slovensku, pre úplnosť však dodávame, že vo vtedajšom Československu nemala lanovka na Lomnický štít historické prvenstvo. V tom čase v českej časti spoločného štátu už premávala lanová dráha z Janských Lázní na Černú horu, ktorú uviedli do prevádzky 31. októbra 1928. V roku 1933 ju nasledovala lanovka Liberec – Ještěd. S našou tatranskou lanovkou mali obe spoločného výrobcu – domácu firmu František Wiesner z Chrudimu, na ktorej základoch v roku 1946 vytvorili národný podnik Transporta Chrudim [2].

Stanica lanovky ako stavebný objekt

Realizácie lanoviek pred 2. svetovou vojnou mali istú spoločnú vlastnosť – išlo o lanovky s uzavretými vozňami (kabínami). Relatívna komplikovanosť ich strojného zariadenia a s ňou súvisiace veľké priestorové nároky, ale aj primárne určenie na letný turizmus [3] a potreba zázemia pre cestujúcich a obsluhu viedli k návrhu staníc v rozsiahlejšej forme, čím sa zabezpečil vyšší komfort prepravy. Svoju úlohu zohrala aj skutočnosť, že tieto lanovky boli zväčša prvými zariadeniami v danej lokalite, z čoho vyplývala nevyhnutnosť zabezpečiť nielen priestory na technológiu lanovky, ale aj priestory na údržbu a ďalšie prevádzky, ako napríklad horskú službu, meteorologické pracoviská či verejné stravovacie a sociálne zariadenia. Funkčne široko koncipované budovy aj po ukončení pôvodného využitia, prípadne po úplnom zrušení lanovky, často ponúkali možnosť adaptovať ich na nové aktuálne využitie. Kvôli úplnosti dodávame, že dnes notoricky známe lanovky s otvorenými sedačkami (používané najmä na zimné športy) vznikli až počas 2. svetovej vojny, a to opäť zásluhou firmy Wiesner, ktorá realizovala túto technológiu na českých Pustevnách v roku 1940 ako prvá v Európe [2].

Požiadavky na dispozíciu staničnej budovy vychádzajú najmä z technologických nárokov lanovky, ktoré zase vyplývajú z charakteru príslušnej stanice (poháňacia stanica, napínacia stanica, medzistanica či vratná stanica). Tým je od samého začiatku daná bezprostredná spätosť technologického zariadenia lanovky konkrétneho výrobcu s navrhovanou budovou. Po uplynutí životnosti technologickej časti, teda pri potrebe výmeny lanovky za novú, tak často dochádza k zásadnej prestavbe budovy či k jej asanácii, pretože v niektorých prípadoch sa budova nemôže využiť na novú technológiu. Ide o jav vlastný lanovkám, ktorého príčinou sú najmä rôzne dimenzie a celkové usporiadanie strojného zariadenia lanoviek rôznych generácií a typov.

Budove stanice vždy dominuje miestnosť strojovne s otvoreným portálom, umožňujúcim vstup a výstup technológie z trate do interiéru. K strojovni poháňacej stanice, prípadne medzistanice (ak je poháňacou stanicou), obyčajne prilieha miestnosť dozorne, elektrorozvodne, strojovne náhradného prúdového zdroja, prípadne čakárne pri nástupištiach a výstupištiach a pri odpojiteľných systémoch depo pre vozne s odstavnými koľajami. Nevyhnutnou súčasťou sú miestnosti dielne spolu so skladom náhradných dielov, kancelária, šatne personálu a sociálne zariadenia. Napínacie a vratné stanice bývajú dispozične jednoduchšie, v prípade napínacích staníc bývalo v tom čase dominantným prvkom napínacie závažie visiace v šachte, ktorá bola riešená v interiéri alebo aj v exteriéri objektu. V budove boli ďalej umiestnené rôzne doplnkové prevádzky vytvárajúce potrebnú infraštruktúru pre rozvíjajúci sa turizmus. Najmä v prvopočiatkoch výstavby tak vznikali rozsiahle polyfunkčné objekty.

Najznámejšie realizácie u nás

Asi málokoho prekvapí, že prvé lanové dráhy vznikali v turisticky najvýznamnejších oblastiach Slovenska. Prvou realizáciou boli teda prirodzene budovy pre spomínanú visutú lanovku Tatranská Lomnica – Skalnaté pleso – Lomnický štít, pod ktorých projekt sa podpísal nestor slovenskej architektúry Dušan Jurkovič [4]. Krátko po 2. svetovej vojne sa v Nízkych Tatrách podarilo sprístupniť Chopok z jeho severnej strany dvojúsekovou sedačkovou lanovkou, čím sa naplnila novátorská myšlienka Alojza Lutonského, významnej osobnosti slovenskej turistiky a lanovej dopravy [5]. Projekt krátko nato rozšírili o ďalšie dva úseky lanovky na juhu Chopku. Všetky štyri úseky spolu sa zapísali do histórie nielen tým, že ako jedny z prvých na svete spájali dve strany horského hrebeňa, ale aj stvárnením budov, predovšetkým spoločnej hornej stanice oboch vetiev na Chopku a komplexu dolnej stanice južnej vetvy s hotelom Srdiečko [6]. Autorom stavieb bol Ferdinand Čapka, neskorší laureát Ceny Dušana Jurkoviča, podobne ako v prípade dolnej stanice lanovky Vrátna – Chleb s chatou Vrátna z takmer totožného obdobia [7].

Ďalšie realizácie nasledovali v 60. rokoch minulého storočia, keď vznikli aj budovy pre dve sedačkové lanovky v známom „Areáli snov“ v Štrbskom Plese, teda v Areáli zimných športov postavenom pre majstrovstvá sveta v lyžovaní 1970 od Eugena Kramára a Jána Šprláka [8]. Nové kabínkové lanovky sa stavali na Malinom Brde pri Ružomberku či opäť v Tatranskej Lomnici, kde sa realizoval projekt Petra Gábora s kolektívom [9]. Medzi diela, ktoré stoja za zmienku, patria aj stanice ďalších sedačkových lanoviek: prevádzkovaných (Železná studnička – Kamzík), zaniknutých (Martinské hole, Nitra, Remata, Turecká), nedokončených (Banská Bystrica – Srnková) či chátrajúcich (Vrátna – Grúň [10] od J. Luptáka z ateliéru E. Kramára v rámci Projektovej organizácie spoločenských stavieb).

Odklon od výstavby budov

Postupný odklon od výstavby lanoviek s budovami sa u nás prejavoval od 70. rokov minulého storočia, hoci ojedinelé výnimky sa vyskytli už v 50. rokoch (napr. lanová dráha Valaská – Chvatimech). Realizácia staničných budov sa v podmienkach vtedajšej direktívnej československej ekonomiky spájala s neúmerným predlžovaním času výstavby a neúnosnými investičnými nákladmi, ktoré v mnohých prípadoch vyčerpali väčšinu prostriedkov určených na výstavbu celej lanovky [2]. Výroba lanoviek v Transporte Chrudim sa v polovici 70. rokov zastavila a nástup nových technológií spôsobil i u nás revolúciu v spôsobe nazerania na pojem stanica. Moderné technológie francúzskej firmy Pomagalski, ktoré sa od roku 1975 vyrábali vo vtedajšej ČSSR licenčne pod značkou Tatrapoma, chápali stanice ako ucelené terminály, vybavené vlastným prekrytím a súvisiacim usporiadaním dôležitých konštrukčných uzlov. Stanice sa stali takmer výhradne strojárenskou záležitosťou len s nevyhnutnými priestormi pre obsluhu a citlivé technologické celky, ktoré sa riešili jednoduchými typizovanými objektmi. Prvou takouto lanovkou bola niekdajšia sedačková lanovka Donovaly – Nová hoľa, vyrobená v roku 1979 a uvedená do prevádzky v decembri 1982. Aj v tomto období sa však vyskytli atypické riešenia, napríklad v roku 1986 na vtedajšej sedačkovej lanovke v Bachledovej doline...


Článok dočítate v aktuálnom čísle Eurostavu


Autor
Ing. Andrej Bisták, PhD.
Digitalizované ukážky časopisov
E-shop eurostav
Archbooks
YTONG